Tunen heisst soviel wie: "auf Leistung bringen", "einregeln" oder "optimieren". im Fachjargon unter Mofabastlern eher als "frisieren" bekannt.
Das "Tunen" von einem Zweitaktmotor erfordert konstruktive Feinarbeit und viel Ausdauer. Es werden auf den folgenden Seiten nur theoretische Grundlagen vorgestellt, weil darin die meisten Defizite bei Hobby-Tunern zu finden sind.
In einem Fachgeschäft Tuningzubehör für seine Mofa zu kaufen, einzubauen und sich danach als Tuner feiern zu lassen, ist nicht das Ziel unserer Tuningseiten. Vielmehr wollen wir informieren, wie Tuningteile aufgebaut sind und warum sie funktionieren.
Folgende Voraussetzungen sind für ein erfolgreiches Tunen erforderlich:
Wenn ein Motor durch Tuning eine hohe Leistungssteigerung erfährt, können folgende Probleme auftreten:
Um zu verstehen, was Leistungssteigerung bedeutet, stellen wir erst mal die Definition von Leistung vor:
(Früher wurde die Leistung in Pferdestärken (PS) bestimmt. Als Umrechnungsfaktor gilt: 1kW entspricht 1,36 PS)
Die Kraft 1 N bewirkt bei der Masse von 1 Kilo in 1 s eine Geschwindigkeitsänderung von 1 m/s. Da es sich um eine rotierende Kraft handelt wird diese in unserem Fall als Drehmoment (Md) angegeben, wobei die Hebellänge (l) noch erforderlich ist. Somit ergibt sich Md = F · l
Sie ist die 1. Ableitung der Weglänge (s) nach der Zeit (t). Also gilt: v = s/t.
Aus dieser Formel folgt, wenn man die Leistung steigern will, muss entweder die Drehzahl (n) und/oder das Drehmoment (Md) erhöht werden.
Also stellen sich jetzt die beiden Fragen, wie man bei einem Zweitaktmotor das Drehmoment und die Drehzahl erhöhen kann.
Beginnen wir mit dem Drehmoment:
Das Drehmoment ist die in Drehbewegung umgelenkte Kraft, mit der das verbrennende Gemisch den Kolben nach unten drückt. Also muss die Verbrennung effektiver gestaltet werden. Das geschieht, indem mehr brennbares Gemisch dem Brennraum zugeführt wird. Das heisst möglichst viel Gemisch muss zur Verbrennung gelangen. Dazu wird der Querschnitt von den Kanälen bzw. Einlassschlitzen erweitert. Ein weiterer Punkt, um das Drehmoment zu erhöhen, ist die Erhöhung der Verdichtung.
Die Drehzahl:
Die Drehzahl ist die Kurbelwellenumdrehung pro Minute. Da beim Zweitaktmotor der Gaswechsel, also der Austausch von Frisch- und Altgas, ausschliesslich durch Druckunterschiede bestimmt wird, kann die Drehzahl nur durch Änderung der Steuerzeiten, des Abgassystems und der Zündung erhöht werden.
Man kann die Energie der Schallwellen in der Expansionskammer (Auspuff-Birne) zur Leistungssteigerung eines 2-Takt Motors einsetzen. Wenn die Reflektion der Schallwelle im Auspuffrohr sich ausbreitet, dann entsteht eine Saugwirkung am Auslasskanal, die bei bestimmten Verhältnissen sogar das Frischgas aus den Überströmkanälen durch den Brennraum in den Auspuffkrümmer saugen kann. Mit diesem Prinzip kann zusätzlich ein Aufladungseffekt erzielt werden.
Einfaches Auspufftuning:
Das Auspuffrohr wird mit der Säge so lange gekürzt, bis der Motor bei der gewünschten Drehzahl das maximale Drehmoment liefert.
Nachteil => Die nutzbare Leistung ist sehr schmalbandig. D. h. bei anderen Drehzahlen ausser der optimierten Drehzahl können Leistungslöcher auftreten. Man kann das Leistungsverhalten verbessern, indem man am Ende des Rohres einen sich öffnenden Konus, einen sog. Diffuser anschweisst (sog. Renntüte). Der Vorteil darin besteht, dass sich die negative Druckwelle so verbreitert, dass sie am Auslass über einen längeren Zeitraum wirksam ist.
Folgen der Bauart:
Bild 1: Einfache Renntüte
Bild 2: Bessere Renntüte
Folgende Abmessungen beeinflussen die Charakteristik und das Drehzahlband eines Zweitakters:
Ein hoher Staudruck verbessert das Spiel der Wellen, da in einem dichteren Medium mehr Energie übertragen werden kann. Aber ein hoher Staudruck lässt den Motor heiss laufen, so dass ein Kompromiss gefunden werden muss.
Moderne Auspuffanlagen sind weiter optimiert, die Reflektoren und Diffuser sind aus einer Vielzahl von winkeligen Blechen aufgebaut, so dass ein mehr oder weniger kontinuierlicher Verlauf entsteht.
Es gibt spezielle Rennvergaser, die man für seinen Motor beim Fachhandel kaufen und optimieren sollte. Spezielle Tuningtipps zur Änderung eines bestehenden originalen Vergasers gehen in die Richtung "experimentell ermitteln". Wenn ein Motor durch Drehzahlerhöhung mehr Leistung abgeben soll, dann erhöht sich zwangsläufig die Strömungsgeschwindigkeit in der Mischkammer. Vergaser sind speziell für eine Mindest- und Maximal-Strömungsgeschwindigkeit konzipiert.
Der Originalvergaser bereitet wegen der höheren Strömungsgeschwindigkeit das Gemisch nur noch bei tiefen Drehzahlen besser auf. Bei höheren Drehzahlen kann es aber zu einem Gasabriss an der Hauptdüse kommen und die Gemischaufbereitung bricht zusammen, was sich als Stottern darstellt (Der Motor bekommt keinen Kraftstoff.). Folglich sollte ein grösserer Vergaser verwendet werden, was allerdings irgendwann seine Grenzen hat, weil ein zu grosser Vergaser eine zu geringe Strömungsgeschwindigkeit des Gemisches verursacht. Bei einer zu geringen Strömungsgeschwindigkeit kann kein Gemisch aufbereitet werden, weil der Unterdruck an der Hauptdüse zu gering ist und dadurch wird kein Kraftstoff gefördert. Ist eine angepasste Vergasergrösse gefunden, kann mit Hilfe der Hauptdüse (Eine etwas kleinere nehmen!) das Kraftstoff/Luft-Gemisch etwas magerer eingestellt werden. Aber Vorsicht! Die Verbrennung wird bei magerem Gemisch heisser und es kann im schlimmsten Fall zu einem Motorschaden führen. Die Kunst ist es, sich jetzt geschickt heranzunähern und eine optimale Einstellung durch Probieren zu finden. Da eine heissere Verbrennung angestrebt wird, muss auch die Zündkerze demnach entsprechend angepasst werden. (siehe Technik: Die Zündkerze)
Vor allen Vergasereinstellarbeiten sollte der Motor die Betriebstemperatur erreicht haben. Der Motor muss in einwandfreiem Zustand sein, denn ein schleichender Defekt an der Zündung oder mechanischen Teilen des Motors kann natürlich nicht allein durch die Vergasereinstellung behoben werden. Man sollte zur Vergasereinstellung auch den Kraftstoff nehmen, den man später verwenden möchte, speziell bei Rennbenzin. Die Mischölsorte und das Mischverhältnis muss auch vorher festgelegt werden.
Das Benzin-Luftgemisch
Wenn der Vergaser nicht korrekt eingestellt ist, mischt er der Luft zu viel oder zu wenig Kraftstoff bei. Man spricht dann davon, dass der Motor zu mager oder zu fett läuft.Zu fett heisst, dass sich zu viele Gewichtsteile Kraftstoff pro Gewichtsteil Luft im Gemisch befinden.
Folgen
Welche äusseren Einflüsse können noch für ein zu fettes Gemisch verantwortlich sein? Folgende Umgebungseinflüsse haben relativ geringe Auswirkungen sind aber für präzise Einstellungen trotzdem zu beachten:
Zu mager heisst, dass sich zu wenige Gewichtsteile Kraftstoff pro Gewichtsteil Luft im Gemisch befinden.
Folgen:
Welche äusseren Einflüsse können noch für ein zu fettes Gemisch verantwortlich sein? Folgende Umgebungseinflüsse haben relativ geringe Auswirkungen sind aber für präzise Einstellungen trotzdem zu beachten:
Hat man den Vergaser gut abgestimmt, dann notiert man sich die Umgebungsbedingungen. (Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Höhe über NN und natürlich die Vergasereinstellung bzw. die Düsengrösse).
Dieses macht man später auch bei anderen Umgebungsbedingungen. Dann kann man sich aus Erfahrung seine eigene Einstellkurve für die Vergasereinstellung erarbeiten. Es gibt auch Berechnungssoftware, die bei Eingabe der veränderten Umgebungswerte die richtige Düse vorschlägt. Erfahrungsgemäss gilt in dem Fall: "Probieren geht über Studieren."
Einstellprozedur:
1. Die Umluft- oder Umgemisch-Schraube einstellen: Mit der Standgasschraube bzw. Drosselklappenanschlagschraube das Standgas auf die korrekte Drehzahl einstellen. Anschliessend an der Umluft- oder Umgemisch-Schraube1 die höchste Drehzahl und Gasannahme einstellen. Danach wieder mit der Standgasschraube bzw. Drosselklappenanschlagschraube das Standgas neu justieren.
2. Umluft- oder Umgemisch-Schraube: Befindet sich die Schraube luftfilterseitig vom Gasschieber, dann ist es eine Umluftschraube. Drehen im Uhrzeigersinn macht das Gemisch fetter. Befindet sich die Schraube motorseitig vom Gasschieber, dann ist es eine Umgemischschraube. Drehen im Uhrzeigersinn macht das Gemisch magerer.
3. Standgasdüse einstellen: Den Gasdrehgriff bis max. ¼ drehen und somit Gas geben. Fetter einstellen: grössere Standgasdüse. Magerer einstellen: kleinere Standgasdüse.Nach jeder Änderung der Standgasdüse mittels Umluft- oder Umgemisch-Schraube das Standgas neu einstellen.
4. Die Düsennadel eingestellen. Den Gasdrehgriff von. ¼ bis ¾ drehen. Fetter einstellen: Die Düsennadel anheben indem man den Düsennadelclip eine Nut tiefer montiert. Magerer einstellen: Die Düsennadel senken indem man den Düsennadelclip eine Nut höher montiert.
5. Die Hauptdüse einstellen: Den Gasdrehgriff bis max. drehen. Fetter einstellen: Eine grössere Hauptdüse nehmen. Magerer einstellen: Eine kleinere Hauptdüse nehmen. Jetzt muss solange eine Hauptdüse gewählt werden, bis der Motor die höchste Leistung abgibt. Danach eine Düsengrösse fetter wählen, um den Motor vor Überhitzung zu schützen. Eine gute Methode, um die Grösse der Hauptdüse zu bestimmen ist, den Motor bei Volllast laufen zu lassen, indem man eine Steigung hochfährt. Diese steigung sollte relativ lange andauern (ca. 30 Sekunden). Den Motor rasch abstellen und die Zündkerze herausschrauben. Wenn sich eine rehbraune Farbe an der Mittelelektrode gebildet hat, dann ist die Wahl der Hauptdüse optimal. Eine hellere Zündkerze schliesst auf eine zu kleine Hauptdüse hin und eine dunklere Farbe schliesst auf eine zu grosse Hauptdüse hin.
Der Luftfilter ist eine ganz klare Leistungsbremse. Wenn man ohne Luftfilter den Vergaser abstimmt, ist ein spürbarer Leistungszuwachs sicher. Aber der Luftfilter hat die wichtige Aufgabe die anzusaugende Luft zu reinigen. Eine partikelfreie Verbrennungsluft ist Vorraussetzung für die Langlebigkeit der mechanisch bewegten Teile im Motor. Ohne Luftfilter würden die Kolbenringe, Kolben, Zylinder und die Kurbelwellenlager schnell verschleissen. Bei Rennbooten wird generell auf einen Luftfilter verzichtet, weil auf dem Wasser kaum mit Partikeln zu rechnen ist, es sei denn, der Wind trägt Staub von Land aufs Wasser. Um dennoch eine Leistungssteigerung im allgemeinen Betrieb zu bekommen, kann ein Rennfilter aus dem Fachhandel verwendet werden. Diese Rennfilter, sofern es sich nur um Filtereinsätze handelt, haben eine schlechtere Siebgrösse. Das heisst, es kann die Luft zwar leichter hindurchgelangen aber die Körnung der mitgerissenen Partikel wird grösser und diese steigern wiederum den Verschleiss des Motors. Empfehlenswert ist, einen Luftfilter zu konstruieren, der eine Siebgrösse, wie das Original hat, aber eine sehr grosse Filteroberfläche aufweist. Je grösser, desto besser. Achtung, nach jeder Änderung des Luftfilters ist der Vergaser unbedingt neu abzustimmen!
Mechanische Änderungen am Motor um die Leistung zu steigern sind in drei Möglichkeiten unterteilt:
Der Einlasskanal:
Um eine grössere Gemischfüllung des Kurbelraumes zu bekommen, kann der Einlasskanal nach unten vergrössert werden. Dadurch gibt der Kolben den Kanal früher frei und verschliesst ihn später, das ergibt eine Vergrösserung des Steuerwinkels und so mehr Füllung des Kurbelraumes. Eine Verbreiterung des Einlasskanals hat zwar keine Auswirkung auf den Steuerwinkel, aber er vergrössert den Querschnitt und so auch die Füllung des Kurbelraumes. Vorsicht ist geboten, wenn ein Kolbenring über den Einlasskanal läuft. Dann sollte die Breite des Kanals 60% der Zylinderbohrung nicht überschreiten, weil sonst der Kolbenring etwas in den Kanal hineinfedert und sich verklemmt. Resultat Motorschaden! Wenn der Kolbenring nicht über den Kanal läuft, kann man den Kanal ohne weiteres bis auf 75% der Zylinderbohrung verbreitern.
Eine Vergrösserung des Einlasskanals nach oben ist selten sinnvoll, weil meistens die Kolbenunterseite (Kolbenhemd) den Kanal gerade freigibt. Es ist auch besser, wenn der Kolben den Kanal etwas überläuft, damit die strömungsungünstige Kolbenkante für einen Moment aus dem Strömungsbereich herauskommt.
Der Auslasskanal:
Durch den Auslasskanal sollen die Abgase schnell aus dem Brennraum hinausströmen. Dazu kann der Auslasskanal nach unten bis zur Kolbenoberkante vergrössert werden.
Ein Vergrössern nach oben kann unter Umständen von Nachteil sein, weil die Zeit, die der Gasdruck auf den Kolben wirken kann, begrenzt wird. (Das Drehmoment des Motors geht verloren.)
Sinnvoll ist eine Verbreiterung zu den Seiten, wobei wieder darauf geachtet werden muss, dass die gesamte Breite des Auslasskanals nicht breiter als 60% der Zylinderbohrung betragen darf. Die Kolbenringe neigen sonst dazu in den Kanal hineinzufedern und bleiben hängen. Resultat Motorschaden! Tip: Die Kanalecken sollten grosse Radien und die Kanten eine Fase bekommen damit ein Einfedern der Kolbenringe erschwert wird.
Die Überströmkanäle
Veränderungen an den Überströmkanälen sind schwierig, weil sie ohne Spezialwerkzeug nur schwer zugänglich sind.
Die Überströmkanäle befördern das Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Kurbelraum in den Brennraum. Dieser Vorgang ist kompliziert und es gibt kaum Möglichkeiten hier etwas zu verändern. Sinn macht eine Veränderung der Steuerzeit durch Anheben des ganzen Zylinders mittels unterlegen einer Distanzscheibe bzw. dickeren Dichtung. Eine trichterförmige Vergrösserung des Kanals kurbelraumseitig, die zum Zylinder hin verengend ausgearbeitet wird, ist zusätzlich eine gute Möglichkeit. Die sollten Kanäle eine glatte Oberfläche haben. Allerdings steht der Aufwand des Polierens nicht im Verhältnis zur Leistungssteigerung.
Der Kolben:
Beim Kolben können nur Änderungen am Kolbenhemd vorgenommen werden.
Die untere Kolbenkante übernimmt die Steuerung des Einlasskanals. Hier kann Einfluss auf den Steuerwinkel genommen werden. Das Kolbenhemd sollte, wie oben beschrieben, die Einlasskanalkante überschneiden. Eine Kürzung des Kolbenhemdes soll im Bereich Einlass um nur so viel gekürzt werden, dass ein Überlaufen um ca. 15% sichergestellt ist. Mehr kürzen bringt den Nachteil, dass die Vorverdichtung später beginnt und dass ein Kolbenkipper im Zylinder eher auftreten kann. Im Bereich der Überströmkanäle kann die Kolbenunterseite bis knapp an den Kolbenbolzen heruntergefeilt werden. (Achtung! Nicht zu viel abfeilen, da sonst das Material zu stark geschwächt wird.)
Zusätzliche Schwungmasse an der Schwungscheibe bzw. am Polrad verändert das Drehmoment kaum. Es macht den Motor träger, so dass er nicht so schnell hochdreht. Dadurch wird er weniger aggressiv. Eine Reduzierung der Schwungmasse bewirkt das Gegenteil. Der Motor beschleunigt schneller. Bei einer zu starken Reduzierung der Schwungmasse steigt das Risiko, dass der Motor stärker zu vibrieren oder sogar im Standgas zu hämmern anfängt. Des weiteren ist eine Schwungscheibe in Verbindung mit der Kurbelwelle feingewuchtet. Wenn man das Gewicht etwas reduzieren will, sollte man das nur mit Hilfe einer Drehbank machen. Trotzdem kann man nicht garantieren, dass die feine Auswuchtung noch gegeben ist. Eine noch so kleine Unwucht zerstört die Hauptlager der Kurbelwelle.
Der Kolbenbolzen:
Der Kolbenbolzen verbindet den Kolben mit der Pleuelstange. Seine schnelle oszillierende Bewegung lässt die Masse des Kolbenbolzens und die des Kolbens ständig abbremsen und neu beschleunigen. Dieses kostet dem Motor Kraft, die leider verloren ist. Um etwas von dieser Kraft zu retten, sollte der Kolben und der Kolbenbolzen möglichst leicht sein. Den Kolben bekommt man kaum noch leichter (er ist ja schon aus Aluminium), da er in seinen Abmassen nur noch wenig geändert werden kann. Der Kolbenbolzen kann allerdings innen zu beiden Seiten konisch ausgedreht werden. (Siehe Abbildung Tuning-Kolbenbolzen) Da die Kolbenbolzen aus sehr hartem Stahl gefertigt sind und eine hohe Randschichthärte haben, ist ein konisches Aufbohren nur mittels Drehbank zu realisieren und entsprechend aufwendig.
Bild 3: (1) Standart Kolbenbolzen, (2) Tuning Kolbenbolzen
Der Kurbelwellenwagen:
Eine Gewichtsreduzierung der Kurbelwellenwangen ist genauso riskant, wie das Ändern der Schwungscheibe. Die Unwucht kann sich verstärken. Es können seitlich einige Löcher hineingebohrt werden, um das Gewicht zu reduzieren. Die Gewichtserleichterung sollte aber unbedingt im Verhältnis zur Gewichtserleichterung des Kolbens und des Kolbenbolzens stehen.
Die Vorverdichtung:
Man kann die Vorverdichtung erhöhen, wenn man den Kurbelgehäusetotraum etwas beseitigt. Der Vorteil besteht darin, dass dadurch der Spülvorgang einen besseren Wirkungsgrad bekommt. Allerdings passt etwas weniger Frischgas in das Kurbelgehäuse, dieses wird aber durch einen höheren Druck ausgeglichen. Der Leistungsgewinn ist allerdings im Verhältnis zum Aufwand doch eher gering. Um den Kurbelgehäusetotraum zu verringern, füllt man den Raum zwischen Kurbelwellenlager und Wellendichtung mit passenden Zwischenringen aus Leichtmetall aus. Diese Zwischenringe müssen mit einer Drehbank gefertigt werden, da auch diese Ringe sonst eine Unwucht erzeugen können.
Die Verdichtung:
Bei einer höheren Verdichtung steigt die Temperatur im Brennraum. Es wird der Wirkungsgrad des Motors verbessert und das Drehmoment steigt. Die Verdichtung kann nicht bis ins Unendliche erhöht werden, weil der Spitzendruck den Motor explodieren lassen würde und weil das stark komprimierte Kraftstoff/Luft- Gemisch zu einer unkontrollierten Selbstzündung neigt. Ausserdem würden derart hohe Temperaturen auftreten, die den Kolben, Zündkerzen und Brennraum schmelzen lassen würden. Für unsere Zweitaktmotoren ist ein max. Wert von 12,5:1 zulässig. Um ein unkontrolliertes Selbstzünden des Kraftstoff/Luft- Gemisches zu verhindern, muss bei einer Verdichtung von mehr als 9,5:1 Superbenzin getankt werden. Ein weiterer Nachteil, kann die Zündung sein, die es nicht mehr schafft einen ausreichenden Zündfunken zu erzeugen, weil der elektrische Widerstand des hoch verdichteten Kraftstoff/Luft- Gemisches zu gross wird. Folglich wird eine Spezialzündkerze und eine stärkere Zündung benötigt. Um die Verdichtung zu erhöhen, braucht nur der Zylinderkopf und/oder der Zylinder an den Dichtflächen abgedreht bzw. abgeschliffen werden. Achtung! Das Abdrehen oder Abschleifen muss genau plan sein, damit es nicht zu Undichtigkeiten kommt.
Nicht nur eine stärkere Zündung ist bei getunten Motoren notwendig sondern auch die Einstellung des Zündzeitpunktes. Wenn ein Motor getunt ist, dann resultiert die Leistungssteigerung auf einer höheren Drehzahl. Folglich hat der Zündfunken der Zündkerze weniger Zeit das Kraftstoff/Luft- Gemisch vollständig zu zünden. Deshalb muss die Zündung in Richtung "früh" verstellt werden. Das geschieht mit drehen der Zündplatte entgegengesetzt der Drehrichtung der Schwungscheibe bzw. des Polrades. Eine Verstellung von mehr als 5° in Richtung "früh" ist bei getunten Motoren üblich. Durch Probieren kann ein guter Wert ermittelt werden. Achtung! Bei einer zu frühen Verstellung bekommt der Kolben noch vor dem OT von oben den Gasdruck, was den Motor zum sogenannten "Klingeln" bringt. Ein schleichender Lagerschaden kann die Folge sein. Ausserdem verschlechtert sich das Anspringverhalten des Motors, weil beim Anspringen die Drehzahl des Motors für die frühe Zündung noch zu gering ist. Eine zu spät eingestellte Zündung kann den Motor beim Anspringen rückwärts laufen lassen und bringt bei der Nenndrehzahl weniger Leistung.
Zusätzlich muss die Zündspule der Zündung noch in der Lage sein, bei so hohen Drehzahlen ein ausreichendes Magnetfeld aufzubauen, um einen kräftigen Funken zu erzeugen. Die Zündspule hat bei höheren Drehzahlen weniger Zeit ein ausreichendes Magnetfeld aufzubauen. Zu empfehlen ist eine Umrüstung auf eine elektronische Zündung. Eine Kontaktzündung neigt auch bei höheren Drehzahlen zum Kontaktprellen. Das lässt einen kräftigen Zündfunken auch nicht mehr zu.
Besonders getunte luftgekühlte Motoren bekommen durch ihren hohen Verbrennungsdruck eine höhere Temperatur, die sich ungünstig auf den Kolben und den Zylinder auswirkt. Man kann dem entgegenwirken, indem man die Oberfläche der Kühlrippen vergrössert oder sogar eine Gebläsekühlung konstruiert. Natürlich kompensiert sich die grössere Hitze mit dem grösseren Volumen an Fahrtwind, aber das gilt nur, wenn das frisierte Mofa auch gerade fährt. Alleine im Standgasbetrieb kann es schnell zu einer Überhitzung kommen. Die Folge ist, dass sich der Alukolben mehr ausdehnt als der Stahlzylinder und es zu einem Kolbenklemmer kommen kann. Im harten Renneinsatz, wo der Motor unter extremer thermischer Belastung steht, macht es Sinn die Zylinderbohrung im Verhältnis zum Kolben um ein Toleranzmass grösser zu wählen. Bei wassergekühlten Zweitaktmotoren stellt sich die höhere Temperatur nur als kleines Problem dar, weil der Wärmetransport durch das Kühlwasser sehr effektiv ist. In einem solchen Fall reicht eine Vergrösserung des Wasserkühlers.
Ein weiterer Punkt, der zur Kühlung beiträgt, ist das Kraftstoff/Öl- Gemisch, welches ein Zweitakter benötigt. Wenn man das Öl in dem Gemisch reduziert (z. B. 1:75) läuft der Zweitaktmotor etwas leistungsfähiger, aber die Temperatur und der Verschleiss steigen an. Wenn man mehr Öl beimischt (z. B. 1:25), läuft der Motor durch weniger Reibungswärme etwas kühler, was bei getunten Motoren, die im Dauerstress betrieben werden, zu empfehlen ist.
Da getunte Motoren über ein grösseres Füllungsvolumen, mehr Kompression und einer heissere Verbrennung verfügen, neigt der gewöhnliche Kraftstoff (1 Teil Öl und 50 Teile Normalbenzin) zur Selbstzündung. D. h. der Motor zündet unkontrolliert und nicht durch die Zündkerze. Man spricht dann auch davon, dass der Motor "dieselt". Um dem entgegenzuwirken, sollte Superkraftstoff getankt werden, denn dieser Kraftstoff hat eine höhere Klopffestigkeit, d. h. die Selbstzündung tritt später auf. Die modernen synthetischen Zweitaktöle enthalten heutzutage ausreichend Additive bzw. verbesserte Schmierstoffe, so dass es eigentlich nicht notwendig ist, dem Kraftstoff mehr Öl beizumischen. Gute Erfahrungen haben wir mit einem Schmierzusatz auf Graphitbasis gemacht. Es wird auch manchmal von Rizinusöl oder Methanol geredet. Mit diesen Dingen haben wir noch keine Erfahrung gemacht. Methanol hat eine kühlere Verbrennung und lässt den Motor nicht so schnell überhitzen. Allerdings mischt sich Methanol nur schlecht mit Öl und man muss zu Pflanzenölen greifen oder dubiosen Zusätzen, die das Öl mit dem Methanol vermischen lassen.
Wer in dem Bereich (auch zu anderen Themen unserer Webpage) Erfahrung hat, bitten wir, uns sein Wissen mitzuteilen. Schliesslich soll unsere Internetseite leben und ständig weiterwachsen.